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| Foto gentileza de Arnoldo Castillo Aburto |
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Oficinas del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, c. 1914. |
En 1980 la empresa pasó a manos de Antofagasta plc, una empresa del grupo Luksic.
La Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó el primer ferrocarril salitrero (en ese entonces de tracción animal y en 1876 debutaron las locomotoras a vapor) y en diciembre de 1873 ya llegaba a la oficina salitrera Salar del Carmen, extendiéndose |
Oficinas del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia en el casco histórico de la ciudad de Antofagasta |
La expansión del ferrocarril continuó bajo la nueva administración, y a fines de 1888 la línea ya alcanzaba la localidad de Ollagüe, cerca de la frontera entre Chile y Bolivia, y a inicios de 1889 la línea ya alcanzaba un total de 610 km desde Antofagasta hasta El Canchón (actualmente conocido como Uyuni). En abril del mismo año se inició la construcción de un ramal hacia las minas de Pulacayo, alcanzando los yacimientos en 1890.
En 1892 el ferrocarril alcanzó la ciudad de Oruro, con una extensión de 929 km. Diez años después, en 1902, abrió un ramal de 9 km desde San Antonio hacia Chuquicamata y en febrero del mismo año fue inaugurado otro ramal, que iba desde Conchi a Conchi Viejo y tenía 20 km de longitud. En marzo de 1908 entró en servicio un ramal desde Prat hasta el puerto de Mejillones, mientras que un mes más tarde, en abril de 1908, se construyó un ramal desde Ollagüe hasta el sector minero de Collahuasi, finalizando en Punto Alto, con un total de 95 km.
En 1908 la Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. Ltd. pasó a controlar el Ferrocarril de Aguas Blancas y en marzo de 1911 se construyó una conexión con dicha línea que conectaba con la Caleta Coloso.
En 1905 se inició la construcción de un ramal de 112 km desde la estación O'Higgins hasta Boquete —finalizado en febrero de 1908 e inaugurado el 12 de marzo del mismo año— y las pampas salitreras de Pissis y Domeyko; de este mismo ramal se desprendió otra vía construida en 1912 desde Cerro Negro hasta Augusta Victoria —este tramo posteriormente pasaría a formar parte del Ferrocarril Antofagasta-Salta—. En 1914 se construyó una nueva vía que conectaba Mejillones con Antofagasta de manera directa, sin pasar por el antiguo ramal que conectaba en la estación Prat.
A partir del 1 de enero de 1909 el FCAB arrendó a la Bolivian Railway Co. las vías que había construido entre Oruro y Viacha (207 km), Viacha y La Paz (27 km), así como los ramales desde la capital boliviana hacia Potosí (174 km), Cochabamba (205 km) y Atocha (90 km). En 1916 el tramo de Uyuni a Oruro fue convertido a trocha métrica.
El 1 de julio de 1919 el FCAB pasó a operar el tramo del ferrocarril Longitudinal Norte entre Pueblo Hundido y Pintados, que formaba parte de Chilian Northern Railway Co. Ltd. desde 1913. Entre 1926 y 1928 se produjo la reconversión del ancho de vía en el FCAB, pasando de 762 mm a trocha métrica, con lo cual las vías fueron compatibles con las del Longitudinal Norte.
Cambios de administraciones y reformas
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| Ferrocarril en el salar de Carcote. |
En 1959 el FCAB había intentado subir las tarifas de transporte en Bolivia, sin embargo, encontró una férrea oposición por parte del gobierno de dicho país, ante lo cual la empresa cesó sus operaciones en todos los tramos dentro de dicho país, con la excepción del tramo Ollagüe-Oruro. Entre 1962 y 1967 diversas negociaciones entre la FCAB y el gobierno boliviano permitieron que le fueran traspasadas todas las operaciones de las líneas exceptuando la antes mencionada. A partir de diciembre de 1967 los tramos pasaron a formar parte de la recientemente creada Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE).
En 1960 FCAB vendió sus instalaciones en Baquedano a EFE. En 1979 el ferrocarril fue adquirido por el grupo Luksic y al año siguiente se suspendieron todos los servicios de pasajeros, con lo cual el enfoque principal se dio al transporte de carga —en octubre de 1980 cerró el último servicio operado por la empresa, correspondiente al Ferrocarril Antofagasta-Salta—.
Infraestructura
Trazado
Hacia 1916 Santiago Marín Vicuña presentaba el trazado del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia de la siguiente forma:
Las estaciones que comprendían la línea principal y algunos de sus ramales eran las siguientes:
Maestranza de Mejillones
Entre 1906 y 1907, se desarrollaron las negociaciones entre Harry Usher, administrador general del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, y el gobierno de Germán Riesco, presidente de Chile. A partir de estas negociaciones se aprobó la línea férrea de Mejillones al km 35 de la línea principal.
Es entonces cuando se construyó la gran manzana del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, en Mejillones. Esta le dio una fuente de progreso a la comunidad de Mejillones como el abastecimiento de agua potable o la distribución de electricidad; incluso dentro de la manzana se vendía hielo para la comunidad, en épocas que no existían los refrigeradores—. La maestranza cerró finalmente en la década de 1980.
Transporte de carga
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Convoy de FCAB en el salar de Ascotán. |
Historia de los ferrocarriles en Bolivia
Antecedentes
La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran al país, y está ligada en su origen al desarrollo de la minería.
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| Antofagasta |
Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:
Primera fase (1870-1899)
Vista del muelle ferroviario y
salitreras en Antofagasta, 1876.
La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.
La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión en el cual se realizan conexiones con Perú y la Argentina, además de iniciar ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un periodo en el cual se consolida la que después será conocida como la red occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.
La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental.
La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el desarrollo del país.
Red ferroviaria de Bolivia,
1890-2010 (en km).
La quinta, entre 1997 y 2013, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización.
Orígenes
Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Jorge Córdova y el acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el «carril camino».
En 1867, se aceptó construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un año después se aprobó la construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito.
Por otra parte, la introducción de rieles, también conocido como «ferrocarril de minas», para facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina primero funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.
Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa anglochilena Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.
En 1879 se produjo el estallido de la Guerra del Pacífico, tras lo cual Chile ocupó la región de Antofagasta, la cual finalmente incorporó a su territorio tras la firma de una pacto de tregua en 1884 y el tratado de 1904.
En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de Antofagasta firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca.
Chuquicamata es un antiguo campamento minero chileno, ubicado dentro de la comuna de Calama, provincia de El Loa, región de Antofagasta. El campamento fue construido junto a la mina de Chuquicamata, el principal yacimiento cuprífero del país.
La mina de Chuquicamata es una mina de cobre, oro y molibdeno a cielo abierto. Está ubicada a 15 km al norte de Calama y a 2870 metros de altitud en la región de Antofagasta, Chile. Fue considerada la mina más grande del mundo en su tipo y la mayor productora de cobre.
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| Mina de Chuquicamata |
En la actualidad, el antiguo campamento se encuentra deshabitado y su acceso está controlado únicamente para trabajadores de la mina y turistas que visitan el centro histórico preservado.
En 1886 el ferrocarril llegó a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno del presidente Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887.
Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Sobre esta base, se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888.
En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi 3 km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).
El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el azúcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí, por azúcar importado.
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Segunda fase (1900-1929) Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905. |
Para la Compañía Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del 87 % en la producción promedio entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.
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| Tren entre Sucre y Potosí, 1931. |
En palabras del historiador Antonio Mitre, «El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración del auge de la plata en el siglo xix, inició la era del estaño en el siglo xx».
Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida en el primer cuarto del siglo xx. El incremento en la construcción de vías férreas de principios del siglo xx era necesario para la supervivencia política de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno.
Eran concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos territorios. Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.
Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento supuso aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre.
Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos utilizados por el Bolivian Railway (formado en 1906 como parte del préstamo Speyer) para construir las principales vías férreas. Además, el gobierno brasileño se comprometió a construir el ferrocarril Madeira-Mamoré, con 366km de largo, concluido en 1912 al coste de 10 millones de libras esterlinas, conectando la Amazonia boliviana al Atlántico por medio del puerto de Guayaramerín.
Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para el Alto Perú desde tiempos coloniales. También hubo empresas privadas que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 % (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.
En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) terminado en 1913.
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FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925. |
Además, se comunicó Oruro con Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913.
En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles. Se iniciaron la construcción de más ferrocarriles de los que se llegaron a concluir.
En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década del cincuenta debido a falta de financiamiento; después el ferrocarril Sucre-Potosí que se comenzó en 1916 y solo se pudo finalizar en 1935; y por último el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso.
Rodríguez Ostria sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cochabamba así:
...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas contemplaron el arribo de la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la ciudad."
Junto con dos excepciones del primer período —los ferrocarriles Cochabamba-Vinto (18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y 1913— el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga.
Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.
Por otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a Argentina.
FUENTE: Wikiwand
EDICIÓN: Erika Rojas Portilla
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